چگونگی محاسبه حد ضرر

◄ واکاوی جزئیات مقررات ابعاد و اوزان مجاز تردد وسایل نقلیه باری و مسافری

با دستورالعمل جدید ابعاد و اوزان مجاز تردد وسایل نقلیه باری صرف نظر از این که یک کامیون در کارت 4 خودرو، 40، 42 یا 44 و یا 56 تن باشد چنانچه این کامیون کشنده با پنج محور یعنی 2 محور کشنده و 3 محور نیمه یدک در جاده حرکت کند ظرفیت ناخالصش حداکثر می تواند40 تن باشد.

با دستورالعمل جدید ابعاد و اوزان مجاز تردد وسایل نقلیه باری صرف نظر از این که یک کامیون در کارت 4 خودرو، 40، 42 یا 44 و یا 56 تن باشد چنانچه این کامیون کشنده با پنج محور یعنی 2 محور کشنده و 3 محور نیمه یدک در جاده حرکت کند ظرفیت ناخالصش حداکثر می تواند40 تن باشد.

به گزارش تین نیوز، یک فعال بخش حمل و نقل جاده ای کالا با بیان این مطلب به خبرنگار ما گفت: دستور العمل ابعاد و اوزان در 28/12/1396 از سوی وزیر وقت راه و شهرسازی به سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کالا ابلاغ شد.

محسن متقین افزود: این سازمان در تاریخ هفتم فرودین ماه 1397 آغاز اجرای آن کلید زد اما با توجه به این که پیش از آن، مبنای بارگیری کامیون ها برای 5 محور توسط سازمان 42 تن اعلام شده بود دستورالعمل جدید با اعتراض صاحبان کالا مواجه شد.

بیشتر بخوانید:

ابلاغ مقررات ابعاد و اوزان مجاز تردد وسایل نقلیه باری و مسافری پس از پنج سال

وی عنوان کرد: صاحبان کالا مدعی بودند برای مطابقت با این دستورالعمل 2 ماه زمان نیاز است و به همین دلیل خواستار تعویق دو ماهه اجرای آن شدند.

او تاکید کرد: بدین ترتیب سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای اجرای این دستورالعمل ابعاد و اوزان را از فرودین ماه تا دو ماه بعد یعنی اول خرداد ماه سال 1397 عقب انداخت اما در اول خرداد اجرای آن با اعتراض عمومی رانندگان بخش حمل و نقل بار در کشور همزمان شد.

متقین گفت: در شرایط آن زمان و هنگامی که برای پایان اعتراضات، مطالبات و خواسته های رانندگان در حال رسیدگی بود از طرف گروه خاصی درخواست لغو این دستورالعمل با این ادعا که موجب ضرر و زیان رانندگان است، مطرح شد.

وی عنوان کرد: بدین ترتیب این با این درخواست غیرمنطقی از سال 1397 اجرای دستورالعمل ابعاد و اوزان بارگیری متوقف شد تا این که اخیرا با مصوبه هیئت عامل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای مجددا دستور جامع ابعاد و اوزان که حدودا باغ بر 25 صفحه است صادر و قرار است از اول مهر ماه امسال اجرایی شود.

متقین افزود: این دستورالعمل در واقع تمامی کامیون ها را در کلاس های مختلف با ترسیم شکل و نوع سایز لاستیک و تعداد محورها، طبقه بندی کرده و خیلی نزدیک به استانداردهای جهانی است.

این فعال چگونگی محاسبه حد ضرر بخش حمل و نقل کالا بیان کرد: نکته قابل توجه این است که در دستورالعمل ابعاد و اوزان، نیمه یدک ها و روموک ها که حتی حمل کالا به وسیله آنها در ایران مرسوم نیست شناسایی شده است.

او تاکید کرد: بر اساس این دستورالعمل باید بر اساس میزان فشار محوری و فشاری که محورها به جاده وارد می کنند بارگیری شود این امر راه را برای این که کنترل بسیار استاندارد حمل کالاهای سنگین در جاده ها بازکرده است.

متقین به خبرنگار تین نیوز گفت: نصب باسکول های محور کشی در جاده ها توسط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای و راه اندازی و بهره برداری از این باسکول ها نیز قطعا باید منطبق با این دستورالعمل باشد.

او عنوان کرد: از جمله مهمترین دستاورد این دستورالعمل رفع اختلاف نظر سازمان راهداری و پلیس راه است. در گذشته ملاک عمل برای سازمان این چنین بود که وزن کل ظرفیت ناخالص کامیون مثلا 5 محور با 12 چرخ را 42 اعلام می کرد اما پلیس راه این 42 چگونگی محاسبه حد ضرر تن را در صورتی قبول داشت که ظرفیت خودرو مندرج در کارت شناسایی آن کمتر از 42 تن نباشد و چنانچه کمتر بود، تخلف راهنمایی و رانندگی محسوب می شد اما وقتی راننده به عنوان متخلف به ادارات کل راهداری و حمل و نقل استان ها فرستاده می شد، بارگیری انجام شده منطبق با دستورالعمل سازمان بود و سازمان آن را غیر قانونی نمی دانست.

این فعال بخش حمل و نقل جاده کالا افزود: اکنون با دستورالعمل جدید صرف نظر از این که یک کامیون بر اساس کارت خودرو، 40، 42 یا 44 و یا 56 تن باشد چنانچه این کامیون کشنده با پنج محور (یعنی 2 محور کشنده و 3 محور نیمه یدک) در جاده حرکت کند ظرفیت ناخالصش حداکثر می تواند 40 تن باشد و این چنین نیست اگر کامیونی ظرفیت مندرج در کارت خودرویش بیشتر از 40 تن باشد بتواند بیشتر بارگیری کند.

اخبار مرتبط

-->
• ابلاغ مقررات ابعاد و اوزان مجاز تردد وسایل نقلیه باری و مسافری پس از 5 سال -->
• شرحی بر نحوه تشکیل تشکل های صنفی و غیر صنفی -->
• چالش های پیش رو برای عقد قرارداد بیمه تکمیلی رانندگان -->
• سوخت نفروشید/ جریمه چند ده میلیونی یک راننده برای فروش گازوئیل+ حکم -->

پویش های حمل و نقلی و ترافیکی

مصاحبه رئیسی و بایدن امشب پخش خواهد شد

پیکر هوشنگ ابتهاج به زادگاهش شهر رشت برگشت

چرا نخبگان، شرکت شما را ترک می‌کنند؟

ارسال نظر

دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

جاهای خالی مشخص شده با علامت <. >به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

بخشنامه بسیار هم عالی و بجا ولی آیا در این شرایط اقتصادی کسی فکری برای کامیونداران هم کرده الان اون کامیون‌های که مثلا چگونگی محاسبه حد ضرر وزن خالی تا ۲۰تندهم دارند تکلیفشون چی میشه

دو تن وزن کمتر که باید حمل نکنند در کجای نرخنامه ها گنجانده شده

هزار و یک مشکل جدید خواهیم داشت

سلام به آنهایی که وزن ناخالص آنها بیست تن است نیز در دستورالعمل جدید که حداکثر ظرفیت ناخالص چهل تن است اجحافی روا نشده است . زیرا در دستورالعمل قبل می‌توانستند ۲۲تن بزنند اما با دستورالعمل جدید ۲۰تن بار میزنند ولی کرایه تن کیلومتر برمبنای ۲۲تن محاسبه شده است یعنی کرایه ۲۲تن را می‌گیرند و هیچ فرقی برایشان ایجاد نشده فقط دوتن بار کمتر میزنند .فقط ممکن است( در بحث رقابت) بارکمتری گیرشان بیاید . ولی عرض کردم میشود ادعا کرددرحال حاضر تریلی پنج محور خالی با وزن بیست تنی تقریبا وجود ندارد . نیمه یدک های کفی چادری تیغه تانکر قائدتا سبک تر هستند و سنگین ترین آنها یخچال ها تانکرهای گاز و کمپرسی ها هستند .در مورد نیمه یدک های حمل گاز هیچ مشکلی وجود ندارد زیرا حمل میعانات گازی بدلیل تحت فشار بودن محموله اساسا امکان حمل بیش از حد مجاز در یک کپسول امکان پذیر نیست .و محموله های یخچالی هم غالبا باید طوری بارگیری شود که فضا برای گردش هوا درون کانتینر باقی بماند و امکان حمل کالا بیش از وزن مجاز تقریبا میسر نیست . ودرنهایت راه برای بعضی از فرصت طلبان که با حمل محموله های سنگین و استفاده از خلأ مقررات به زیر بناهای کشور آسیب می‌زدند بسته شده است. لذا بنظر می‌رسد اینکه بگوییم به کامیون های پنج محور تریلی که وزن آنها بیست تن است با دستورالعمل جدید اجحاف شده و درآمد آنها کاهش خواهد یافت تقریبا فاقد دلایل و مستندات کافی است . میدانید که وقتی تریلی ظرفیت اش ۲۲تن ملاک تعیین کرایه قرار گرفته اگر کسی محموله سبک تری مانند مثلاً تشک ابری بار بزند کرایه ۲۲تن را برای مسیر به او میپردازند .پس هیچ اجحافی وجود ندارد .از طرفی کامیون های نسل جدید عموما کشنده دو محور ونیمه یدک سه محور شش چرخ رادیال هستند و هیچ‌یک از آنها وزن خالی بار بیست تن ندارند .

باید از سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای برای ابلاغ مقررات حمل و نقل بار مصوب سال ۱۳۹۶ سپاسگزاری شود. بنده بار ها عرض کرده ام ما در تشریح و شناخت وسایل نقلیه باری ضعیف هستیم .متاسفانه هنوز دست اندرکاران و متولیان حمل و نقل کشور با تفاوت های تریلی و کامیون آشنا نشده اند.باید با اطلاع از مباحث و اطلاعات فنی مربوط به وسایل نقلیه باری واقعیت های وزن ناخالص وبار محوری را برای رانندگان عزیز بیان کرد و دلایل محدودیت وزن ناخالص کل و بار محوری و مزیت های ایمنی و کاهش خسارت ها و طول عمر بیشتر وسایل نقلیه را با رعایت مقررات جدید توضیح داد. وظیفه رسانه های مجازی و مطبوعاتی اطلاع رسانی و افزایش دانش رانندگان محترم است فرقی نمی کند تین نیوز باشد یا ماهنامه صنعت حمل و نقل .
بنده عضو کوچکی از سازمان راهداری و حمل و تقل جاده ای بوده ام و سالها است در حوزه شناخت وسایل نقلیه باری تدریس و قلم زده ام. توصیه می کنم در مورد مقررات جدید و مطالب مربوط ب وسایل نقلیه باری شماره ۳۸۶ ماهنامه صنعت حمل و نقل و ببعد را دنبال کنند.

درود بر جناب متقیین بزرگ باعث خرسندی و افتخار شاهرگه اقتصادی کشور (صنعت حمل نقل و رانندگان) که چنین افراد با دانش و کاربلدی رو کنار خودمون داریم بی شک قدمهای مثبت و معلومات شما و ارایه این دانش به همکاران انقلاب عظیمی رو در این عرصه بعد از سالیان دراز به همراه خواهد داشت و با غرور میتوانید شغل شریف خود را توصیف و در مثال بزرگان اسم شریف حضرتعالی را اول از همه بیان کنیم به شخصه از حضرتعالی جناب خیرمند جناب شریعتی جناب سعیدی و بزرگان دیگر مباحث فراوانی اموختم مخصوصا از شخص شما که قلم رسایی دارید درودها,
عمرتان به بلندای روح بزرگتان ارادتمند و شاگرد کوچک شما مصطفی چگونگی محاسبه حد ضرر علیپور

بنده راننده بخش ترانزیت هستم بابیست سال فعالیت در این حوزه مطالبی رو که ایشان بیان فرموده اند باز هم نمکی بر زخم کهنه حمل و نقل این کشور است که با توجه به فرسوده بودن و چینی بودن ناوگان کشور ضرر وزیان آن به کل متوجه مالکان و رانندگان عزیز و زحمتکش ایران زمین خواهد بود و عدم توان رقابت با کشورهای همسایه. همانگونه که در بحث ترانزیت منطقه ای تقریبا میدان را به ترکیه و افغانستان و کشورهای آسیای میانه واگذار کرده ایم

توهم بی‌کرانگی منابع بانک‌ها و صندوق توسعه ملی را رها کنیم

رئیس هیات عامل صندوق توسعه ملی گفت: توهمی به نام بی کرانگی منابع داریم و فکر می‌کنیم که پول‌هایی که دولت و بانک هاست یک اقیانوس است و پایان ناپذیر است. صندوق اتاق تسویه یا کلینیک پاکسازی اقتصادی نیست، عده‌ای از دولت طلبکارند و به همین دلیل بدهی خود را به صندوق پرداخت نمی‌کنند که این درست نیست.

به گزارش ایبِنا، مهدی غضنفری در جلسه هیات نمایندگان اتاق بازرگانی تهران اظهار داشت: در مورد صندوق توسعه ملی به نظرم شاید با یک مشکل مفهومی مواجه هستیم، ما باید یک سوال تاریخی از خودمان بپرسم ما در حوزه حکمرانی و شما نیز در حوزه اقتصاد و فعالان بخش خصوصی که چرا حساب ذخیره ارزی شکست خورد، کویت قبل از ما این پس انداز ارزی و این صندوق را ایجاد کرد و شکست هم نخورد و الان هم خیلی قدرتمند پیش می‌رود و کشور‌هایی نیز که بعد از ما چنین صندوق‌هایی درست کردند و الان از ما پیشی گرفته اند. اما ما در انتهای دهه ۷۰ و اوایل دهه ۸۰ این صندوق را تشکیل دادیم و شکست خوردیم و کسی نیز با این جمله من اکنون مخالفت نمی‌کند که چرا این واژه را استفاده می‌کنید؛ بنابراین باید پرسید چه باید کرد.

رئیس هیات عامل صندوق توسعه ملی اظهار داشت: من دو علت اصلی در مورد شکست حساب ذخیره ارزی را ذکر می‌کنم که یکی از اشکالات نگرشی و بینشی است که همه ما داشته ایم و باز هم ممکن است داشته باشیم هم در گروه حکمرانان کشور و هم در گروه فعالان اقتصادی، دوم نیز اشکالات کنشی و منشی است در مورد اشکالات نگرشی و بینشی گروه اول، چهار مشکل است که ممکن است همچنان باشد یا نباشد و یکی اینکه توهمی به نام بی کرانگی منابع داریم و فکر می‌کنیم که پول‌هایی که دولت و بانک هاست یک اقیانوس است و پایان ناپذیر است و لذا گرفتن وام مدام انجام می‌شود و همه فکر می‌کنند می‌توان تا بی نهایت وام گرفت این در حالی است که اگر کوه دماوند هم باشد و ریزریز از آن پول برداشته شود پایان می‌یابد.

وی افزود: ما نیز در مورد صندوق ذخیره ارزی فکر می‌کردیم که چقدر پول دارد و این توهم در مورد بانک‌ها نیز هست و یکی از دلایلی که در مجلس تسهیلات تکلیفی را برای بانک‌ها گاهی اوقات وضع می‌کنند شاید توهم بی کرانگی نامحدود بودن منابع است، زیرا از یک عددی بیشتر شود حس نامحدود بودن داریم و واقعا اینطور نیست.

غضنفری اظهار کرد: یک بحث نیز در ۴۰ سال به عنوان تقدس تولید داریم، البته تولید محترم و ارزشمند است و برای تولید کننده نیز باید فرش قرمز پهن کرد. اما هر تولیدی را نمی‌توان به هر قیمت سرپا نگه داشت و ممکن است نتوانیم خیلی از تولید‌ها را حفظ کنیم یا اصلا شاید نتوان در همه حوزه‌ها تولید کرد و لذا اینکه تولید بسیار مهم است موجب شده در خیلی وقت‌ها بی محابا، بخشی از منابع را به پای آن بریزم و این منابع نیز بازنگردد.

رئیس هیات عامل صندوق توسعه ملی اظهار داشت: حساب ذخیره قربانی تقدس فریبکارانه شد. وقتی پولی مال دولت و دیگران می‌شود، دقت را که در مورد پول خودمان داریم در مورد آن پول نداریم و وقتی از طریق بانک‌های عامل وام داده می‌شود آن مراقبتی که بانک‌های عامل از پول خودشان می‌کنند از حساب ذخیره ارزی نمی‌کردند و همین الان نیز صندوق توسعه ملی نیز این گرفتاری را دارد.

وی افزود: ما حساب را شکل دادیم، اما هنوز نمی‌دانستیم به عنوان یک حکمران که تفاوت صندوق ریالی و ارزی چیست، ارزی وام دادیم و ریالی گرفتیم و بعد حساب و کتاب کردیم و دیدم که چقدر صندوق کوچک شده است خوب اگر صندوق ارزی بوده و وام ارزی داده شده باید ارزی گرفته شود لذا این مسائلی که مطرح کردم اشکالات نگرشی و بینشی بود.

رئیس هیات عامل صندوق توسعه ملی بیان داشت:، اما بقیه اشکالات که به کنش و منش ما برمی گردد یک تله تقسیم بندی و یک دام دسته بندی وجود دارد، مثلا می‌گویند که کسانی که نمی‌توانند ارز بدهند آن‌ها را دسته بندی کنیم، ضمن اینکه یک عده هستند که خیلی بیچاره هستند و لذا از آن‌ها ریال دریافت کنیم یک راه کوچک را باز می‌کنند و مثلا می‌گویند از ۱۰ نفر ریال بگیریم و فقط کافی است که با یک نفر از این ۱۰ نفر موافقت شود و لذا به دنبال آن انبوهی از آدم‌ها می‌آیند پشت این ۱۰ نفر می‌ایستند و این ۱۰ نفر تبدیل به آمبولانس در بزرگراه می‌شوند.

غضنفری افزود: بیانیه پشتیبانی از سوی انجمن‌ها و نمایندگان اتاق‌ها می‌آید که در راستای حمایت‌ها از تولید و نامگذاری سال شما باید همکاری کنید و این سوال مطرح است که واقعا چه ربطی دارد؟ این در حالی است که منابع صندوق و منابع حساب باید حفظ شود.

رئیس هیات عامل صندوق توسعه ملی بیاد داشت: دو تصمیم است که نام آن را اهمال و امهال می‌گذاریم، بالاخره یک دفعه امهال می‌گیرید اشکال ندارد، ما دویست پروژه ارزی داشتیم که ۴۰۰ بار امهال گرفتند، خوب می‌گوییم که شرایط اقتصادی کشور این گونه اقتضا می‌کرد. خوب وقتی امهال از یک بار به ۷ بار تبدیل می‌شود دیگر نام این امهال نیست و نام آن اهمال است. امهال حد دارد و باید وام را برگرداند، زیرا بالاخره یک نفر دیگر در انتظار دریافت وام است.

وی افزود: یکی دیگر جهش‌های ارزی و بهانه جویی‌های فرضی است و این مساله کاملا واضح است.

غضنفری اظهار داشت: صندوق توسعه ملی از چه تشکیل شده است، صندوق توسعه ملی تنها صندوق ارزی کشور است و دانستن این موضوع بسیار مهم است. صندوق توسعه ملی یک نهاد مقتدر ملی است که در کنار بخش خصوصی است و مانند بانک مرکزی است، ولی یک تعریف دیگری دارد. صندوق توسعه ملی صندوق ریالی نیست و یک صندوق ارزی است و می‌توانست خارج از کشور باشد مانند بانک توسعه اسلامی یا بانک توسعه آسیایی؛ لذا باید یک تشخص و تمایز برای آن قائل شد و بدانیم که صندوق بانک مرکزی نیست. بعضی‌ها می‌گویند دولت بخشنامه دارد که ریال بدهیم و بانک مرکزی به صندوق ارز بدهد. شاید بانک مرکزی بتواند این کار را بکند، ولی صندوق نمی‌تواند این کار را بکند، زیرا صندوق بانک مرکزی نیست و بانک عامل هم نیست. خیلی‌ها به ما می‌گویند که مثلا برای شهرمان می‌خواهیم مترو بسازم، ما به آن‌ها می‌گوییم به ما چه کار دارید، صندوق توسعه ملی محلی برای مراجعه برای وام گرفتن نیست. صندوق چگونگی محاسبه حد ضرر بورس و بیمه نیست که بگویند سیل و زلزله آمده و کشاورزان دچار آسیب شده اند لذا برای جبران آن از محل صندوق وام بدهید.

کار صندوق بنگاه داری نیست

رئیس هیات عامل صندوق توسعه ملی بیان داشت: ذخایر صندوق هیچ گاه نباید به صفر برسد. صندوق توسعه مثل هیچ کدام از نهاد‌های پولی و مالی نیست و فقط مانند خودش است و باید این مساله را جا انداخت. چرا اسم صندوق را بانک نگذاشتند؟ صندوق محلی است که در آن پول تجمیع می‌شود تا افزایش یابد نه کاهش پیدا کند. صندوق یک بنگاه و یک هلدینگ است که باید منابع آن افزایش یابد.

وی افزود: سوم اینکه، تعالی مستمر، صندوق باید مانند جنگل رشد کند و در دنیا نیز همین طور است و صندوق‌ها رشد می‌کنند و صندوق امارات عددش به یک هزار میلیارد دلار رسید و الان در حال افزایش است. ما یک مبلغی داشتیم و همان را هم به سختی نگه داشتیم.

غضنفری بیان داشت: تنها نهادی که می‌تواند شعار جدایی اقتصاد از نفت را عملیاتی کند صندوق است و بار‌ها نیز مصاحبه کرده ام و اتاق بازرگانی باید تصمیم بگیرد که می‌خواهد در خط ما باشد در خط جدیدی که داریم یا خطی که در گذشته بوده است. این مهم است و این فرصت‌های ملی کم پیش می‌اید، ما معتقدیم تمام درآمد‌های نفت باید وارد صندوق شود و حتی انفال نیز باید وارد صندوق شود، صندوق باید سرمایه گذاری کند، زیرا درآمد‌های نفت ثروت نیست بلکه درآمد‌های نفت سرمایه است و هیچ کس نباید از سرمایه خود مصرف کند در حالی ما از سرمایه می‌خوریم و هر سال سرمایه را در بودجه می‌گذاریم و آن را به صفر می‌رسانیم. این غلط است و یکبار بگوییم غلط است و خودمان را نجات دهیم، درآمد‌های نفت باید وارد صندوق شود، صندوق به عنوان سرمایه چگونگی محاسبه حد ضرر و نه ثروت به آن نگاه کند و سرمایه گذاری کند و با کمک بخش خصوصی این کار را انجام دهد.

وی افزود: کار صندوق بنگاه داری نیست و مثلا نباید شود شستا، البته ممکن است شستا هم از خودش دفاع کند و بگوید ما موفق هستیم؛ لذا وقتی ثروت جمع شد ثروت را به بودجه بدهیم یعنی سود عملیات را بودجه دهیم نه خود منابع. این آرمان نهایی ما است و این نقطه تصمیم گیری تاریخی است که می‌توانیم پشت آن بایستیم.

رئیس هیات عامل صندوق توسعه ملی اظهار داشت: صندوق، اتاق تسویه و یا کلینیک پاک سازی اقتصادی نیست، یعنی یک عده‌ای از دولت طلبکارند و پول صندوق را نمی‌دهند. این موضوع به صندوق چه ربطی دارد.

غضنفری بیان داشت: حدود ۷.۱ میلیارد دلار مطالبات معوق صندوق بوده از وقتی که ما مسئولیت صندوق را بر عهده گرفتیم که ۵.۳ میلیارد دلار از آن تعیین تکلیف شده است و ۱.۸ باقی مانده است که شاید قوی‌ترین و بدهکارترین شرکت ملی نفت و وزارت نفت بود که به ما گفتند، بدهی را برای ما به مدت ۴ سال استمهال کنید که در جواب به آن‌ها اعلام شد که پروژه‌های شما به بهره‌برداری رسیده است و لذا باید وام به صندوق بازگردد و پیرو آن مسائل و مشاجره‌هایی ایجاد شد که این مسائل به گوش مقامات رسید و آن‌ها نیز گفتند که صندوق درست می‌گوید و باید منابع صندوق پس داده شود، بنابراین جلساتی در رابطه با این مساله برگزار شد که مشخص شد، نزدیک ۳ میلیارد دلار طلب از شرکت ملی نفت بود که به توافق رسیدیم که بخشی به صورت سهام و بخشی نیز به صورت وجه نقد بازپرداخت شود.

رئیس هیات عامل صندوق توسعه ملی بیان داشت: اگرپول‌ها بازپرداخت نشود، پول در برخی از پروژه‌ها رسوب می‌کند و این مساله مانع رشد اقتصادی است.

غضنفری بیان داشت: صندوق توسعه حدود ۱۴۵ میلیارد دلار ورودی داشته است و حدود نیمی از آن در طی ۱۰ سال گذشته با مجوز‌های خاص دولت‌ها برداشته اند و حدود ۴۰ میلیارد دلار به بخش خصوصی و نهاد‌های چگونگی محاسبه حد ضرر غیردولتی وام داده شده است و یک مقداری همچنان در نزد بانک مرکزی ذخیره داریم و به دستور بانک مرکزی ۹ میلیارد دلار به ریال تبدیل شد و بابت این دستور ۷ میلیارد دلار ضرر کردیم، با این ضرر نرخ بازده صندوق در ده سال گذشته صفر درصد است.

چگونگی محاسبه حد ضرر

عضو کمیسیون انرژی مجلس:

شفاف سازی گردش سوخت در کشور باعث کنترل قاچاق می‌شود

عصر خودرو- عضو کمیسیون انرژی مجلس گفت: اکنون وزارت نفت برای حل مشکل ناترازی بنزین به بررسی سیاست‌های غیرقیمتی و استفاده از آنها روی آورده‌ و راه‌های غیرقیمتی فراوانی برای حل مشکل ناترازی بنزین وجود دارد که مهم‌ترین آن شفاف سازی گردش سوخت در کشور است.

به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از ایرنا، ناترازی در تولید و مصرف بنزین در حال حاضر به دغدغه‌ای برای مسئولان تبدیل شده است. به نظر می‌رسد، عواملی همچون عدم سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های پالایشی در دولت‌های قبل و افزایش مسافرت‌ها پس از فروکش کردن همه‌گیری کرونا در بروز این مشکل دخیل بوده است.

در همین راستا، دولت اقدامات غیرقیمتی را برای کنترل این موضوع در دستور کار قرار داده است.

کارت سوخت جایگاه‌داران با هماهنگی و همفکری با استانداران، فرمانداران و شرکت‌های پخش استانی مدیریت می‌شود تا با حساسیت بیشتری از این کارت‌ها استفاده شود و موجودی بنزین آنها از چرخه مصرف واقعی مردم خارج نشود و به چرخه قاچاق نرود.

بالغ بر 4200 جایگاه سوخت در کشور وجود دارد که با مدیریت هوشمند سهمیه آزاد و کارت سوخت به خصوص در جایگاه‌هایی که حساسیت در آنها بیشتر است، تلاش شده تا سهمیه آزاد کارت سوخت و کارت جایگاه‌ها صرف قاچاق نشود.

بر اساس اطلاعات و آمار استخراج شده از سامانه هوشمند سوخت، در مدت اجرای این طرح در مردادماه بالغ بر 55 میلیون لیتر بنزین از چرخه قاچاق خارج شده است و پیش‌بینی می‌شود در شهریورماه نیز بالغ بر 150 میلیون لیتر از چرخه قاچاق خارج شود و صرفه‌جویی اتفاق بیفتد؛ به عبارت دیگر در 45 روز گذشته جلوی قاچاق بالغ بر 100 میلیون لیتر بنزین از طریق اجرای همین شیوه غیر قیمتی گرفته شده است.

تداوم روند فعلی باعث ناترازی در بحث بنزین خواهد شد

«هادی بیگی نژاد» عضو کمیسیون انرژی مجلس یازدهم در گفت‌وگو با ایرنا، با اشاره به این موضوع که اگر به مصرف داخلی بنزین به‌اندازه‌ی کافی توجه نکنیم و راه‌های پیشگیرانه را در دستور کار قرار ندهیم، از دو سال آینده با مشکل مواجه می‌شویم، اظهار کرد: در حال حاضر تولید بنزین به‌اندازه‌ی مصرف داخلی وجود دارد. در برخی مقاطع زمانی با کسری مواجه شدیم ولی این ناترازی همیشگی نیست.

وی افزود: پیش‌بینی این است که اگر روند فعلی ادامه پیدا کند از دو سال آینده به بعد دچار مشکلاتی می‌شویم. در حال حاضر، برای امسال و سال بعد مشکلی به لحاظ بنزین نداریم.

این نماینده مجلس تاکید کرد: نکته دوم این است که با زیرساخت‌های پالایشی موجود در کشور شرایط برای تولید روزانه 110 میلیون لیتر بنزین آماده است. برای کشوری با جمعیت ما این حجم از بنزین می‌تواند جوابگوی نیاز کشور باشد و باید به مدیریت مصرف بپردازیم.

بهینه‌سازی مصرف سوخت در دستور کار قرار گیرد

بیگی نژاد ادامه داد: موضوع سوم این است که باید از الآن برای رفع مشکل ناترازی بنزین که پیش‌بینی می‌شود از دو سال آینده شروع شود، چاره‌اندیشی کنیم. باید بهینه‌سازی مصرف سوخت را در دستور کار قرار دهیم. به طور مثال، باید به سمت استفاده از سی ان جی و ال پی جی و. برویم. روش‌های مدیریت استفاده‌ی بهینه از سوخت نسبت به پالایشگاه سازی مزیت‌های بیشتری برای کشور دارد. الآن پالایشگاه‌هایی در دست ساخت داریم که پیش‌بینی می‌شود حدود 8 الی 10 سال دیگر به بهره‌برداری برسد.

وی گفت: یکی از راهکارها برای مدیریت مصرف بنزین در کشور این است که به کنترل قاچاق سوخت و به ویژه قاچاق بنزین بپردازیم؛ همچنین ساماندهی پالایشگاه‌های کوچک در کشور نیز می‌تواند کارساز باشد و به حل مشکل ناترازی بنزین در کشور کمک کند. می‌توان گفت بی‌توجهی به این پتروپالایشگاه‌ها نقطه ضعف تمامی دولت‌ها تا الآن بوده است.

رویکرد درست وزارت نفت برای حل مشکل ناترازی بنزین

عضو کمیسیون انرژی مجلس بیان کرد: پتروپالایشگاه‌ها توانایی لازم برای تولید فرآورده‌های نفتی در کشور دارند، فقط باید به آنها فرصت بدهیم تا بتوانند استانداردسازی کنند. پیش‌بینی بنده این است که حتی اگر از دو سال آینده به مشکلی در زمینه‌ی ناترازی بنزین برخورد کنیم، شرایط لازم را برای رفع این مشکل در کشور داریم. ما باید به سمت استفاده از پتروپالایشگاه‌ها برویم.

بیگی نژاد خاطرنشان کرد: در حال حاضر رویکرد جدیدی شکل گرفته است که متصدیان وزارت نفت برای حل مشکل ناترازی بنزین به جای سیاست‌گذاری‌های قیمتی به بررسی سیاست‌های غیر قیمتی و استفاده از آنها روی آورده‌اند. این رویکرد نباید متوقف شود و باید همین روند را ادامه دهیم.

وی گفت: راه‌های غیر قیمتی فراوانی برای حل مشکل ناترازی بنزین وجود دارد که مهم‌ترین آن‌ها شفاف سازی گردش سوخت در کشور است. باید مشخص شود که سوخت در کشور کجا می‌رود و چه طور مصرف می‌شود. اگر این اتفاق بیفتد می‌توانیم سیاست‌گذاری‌های بعدی را بر اساس داده‌های دقیق انجام دهیم.

برای آگاهی از تازه های جهان خودرو، جدیدترین قیمت ها و بازار خودرو ایران اینستاگرام خودرو امروز را دنبال کنید